MİLLİ KALKINMA DOSYASI /// MUHAMMED BİNİCİ : KANAL İSTANBUL PROJESİ ve TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ – (BÖLÜM I-II-III-IV)

KANAL İSTANBUL PROJESİ ve TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ – (BÖLÜM I-II-III-IV)
1792 Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar Türkiye İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına tam hâkimdi. Boğazlardan hangi ülke gemilerin geçeceğine hangi ülkelerin geçmeyeceğine Devlet-i Âli karar veriyordu. 1792 Küçük Kaynarca Antlaşması ile Ruslara Türk boğazlarından serbest geçiş hakkı verildi. Bu imtiyaz İngiltere ve Fransa’yı rahatsız etti. Daha sonra Ruslarla yapılan Hünkâr İskelesi Antlaşması ile Rus savaş gemilerinin boğazlardan geçişine izin verildi. Rusların Akdeniz inmesi tehlikesi İngilizleri telaşlandırdı. Bu anlaşmanın iptal edilmesi için 1809 <www.wikizero.com/tr/1809> ‘da Birleşik Krallık ile imzalanan Kale-i Sultaniye Antlaşması <www.wikizero.com/tr/Kale-i_Sultaniye_Antla%C5%9Fmas%C4%B1> ‘nda Boğazların tüm devletlerin savaş gemilerine kapalı tutulması prensibi kabul edildi. Böylece İngiltere’nin yardımıyla yeniden Osmanlı Devleti boğazlara hâkim duruma geldi. Fakat 1828-29 Osmanlı Rus savaşında yenilmemizden hemen sonra imzalanan 1829 <www.wikizero.com/tr/1829> ‘da Edirne Antlaşması <www.wikizero.com/tr/Edirne_Antla%C5%9Fmas%C4%B1_(1829)> ‘nda, Boğazların bütün devletlerin ticaret gemilerine açık tutulacağı hükmü kondu. Boğazların kapalılığı kavramı yalnız savaş zamanı ile sınırlı tutuldu. Osmanlı Devleti savaşa girdiği takdirde Boğazlardan istediği gibi tasarruf edebilecekti. Bu durum 1841’e kadar devam etti. 1841 yılında Osmanlı İmparatorluğu <www.wikizero.com/tr/Osmanl%C4%B1_%C4%B0mparatorlu%C4%9Fu> üzerindeki Rus nüfuzu ve baskısı geriledi; Fransa’nın Mısır üzerindeki etkinliği ortadan kalktı; Hünkâr İskelesi Antlaşması <www.wikizero.com/tr/H%C3%BCnkar_%C4%B0skelesi_Antla%C5%9Fmas%C4%B1> hükümleri sona erdi; İngiltere ise en kazançlı ülke durumuna geldi.
Bu durum Lozan’a kadar devam etti. Lozan’da boğazların tam açıklığı ilkesi getirildi. Barışta ve savaşta Türk boğazları ticaret ve savaş gemilerine açık hale getirildi. Askerden arındırıldı. Boğazların her iki tarafında 20’şer mil Uluslararası yönetime devredilmiş bir Boğazlar Komisyonu kuruldu. (Bu bölgeye Türk askeri giremiyordu.) Bu durum 1936 yılına kadar devam etti. Türkiye’nin Türk Boğazlarına hâkim olamaması başta Mustafa Kemal Paşa olmak üzere bütün devlet ricalini çok rahatsız etti. II. Dünya Savaşı öncesi 1936’da fırsat çıktığında boğazlar üzerinde hâkimiyeti temin etmek için Türkiye teşebbüse geçti. Konuyu müzakere etmek üzere ilgili devleler ile bir araya gelindi. Montrö’de Türkiye lehine ciddi tadilatlar yapıldı. Antlaşmanın 20 yıl yürürlükte kalması kararlaştırıldı. Türkiye zaman içerisinde fırsat buldukça, imkân doğdukça, boğazlar sözleşmesinin lehine düzeltilmesini hedef aldı. Boğazların açıklığı ve geçişin ücretsiz olması Türkiye’yi daima rahatsız etti. Özellikle Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin savaş gemilerinin serbestçe geçebilme hakkı Türkiye’nin egemenliğini, güvenliğini ciddi şekilde tehdit etmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesine ilaveler yapmak için fırsat 1991’de SSCB’nin dağılması üzerine 1994’te geldi. (1994 Boğazlar Tüzüğü) SSCB’nin dağılmasından sonra Türkiye yeni bir geçiş tüzüğü hazırladı. İlginç olan Rusya federasyonu bu tüzüğe itiraz etmedi. Uluslararası nakliyat yapan denizcilik firmaları itiraz ettiler. Bu itirazlar doğrultusunda Türkiye yeni bir geçiş tüzüğü hazırladı. Bu tüzüğe 1998 Boğazlar Tüzüğü adı verildi. Bütün bu süreç içerisinde Lozan Boğazlar Sözleşmesi yapıldığı tarihte Türk Boğazlarından 2300 gemi ve en büyük geminin tonajı 15 Bin tonu geçmiyorken bu sayı 1936’da 3500 gemiye çıkmıştı. Gemilerin küçük ve sayıca az olması Türkiye’yi rahatsız etmiyordu. Ancak Kanal İstanbul’un linkini verdiğimiz sitesine girildiği zaman görülecektir ki; bu boğazlar devasa büyüklükteki ve devasa tonajdaki gemilerin geçişini kaldırmaz. www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden
O halde “KANAL İSTANBUL” Neden Gerekli?
Yine Kanal İstanbul’un sitesine girdiğimizde yılda yaklaşık 43 bin geminin geçtiğini İstanbul Boğazının en dar yerinin 698 metre olduğunu görüyoruz. Gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul Boğazını adeta petrol boru hattı haline getirmiştir. Özellikle petrol taşıyan tankerlerin boylarının 300-400 metreye ve taşıdıkları yükün 500 bin ton petrol veya sıvılaştırılmış petrol gazı taşıyacak boyuta gelmesi adeta İstanbul halkını dinamitle iç içe yaşamaya zorlamıştır. Gemi kaptanları çok iyi bilir ki; 400 metrelik bir gemi ancak 1 – 1,5 Km’lik dümen kırma mesafesiyle manevra yapabilir. Ayrıca boğazda 90 dereceye yakın keskin dönüşlerin olması İstanbul’un güvenliğini ciddi şekilde tehdit etmektedir. Özellikle son zamanlarda gemi ve kanal teknolojisinin gelişmesi Karadeniz’e dökülen Tuna, Dinyester, Dinyeper, gibi nehirlerin genişletilmesi birbirine bağlanması neticesinde neredeyse Fransa’dan, Moskova’dan kalkan gemiler Türk Boğazlarından geçip Akdeniz’e açılmaktadır. Hazar Denizi Rusların yaptığı kanallarla Karadeniz’e bağlanmıştır. Hazar Denizi’ne kıyısı olan Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan gibi ülkelerin gemileri de Türk Boğazlarından geçmektedir. Bu kadar yükü Türk Boğazlarının bu haliyle kaldırması mümkün değildir. Okuyucularımız çok iyi biliyor ki; bu konu bir iki makale ile bitirilecek bir konu değildir.
Bundan sonraki makalemizde konuyu değerlendirmeye devam edeceğiz.
Selam ve Dua ile Allah’a Emanet Olunuz.
KANAL İSTANBUL PROJESİ TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -II-
Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Türkiye’nin Hak ve Yükümlülükleri
1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi yapılıncaya kadar 1923 yılında Lozan’da yapılan Boğazlar Sözleşmesi geçerliydi. 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesine göre Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki hâkimiyeti kısıtlıydı. Askerden arındırılmış bölgeler vardı. Bütün ülkelerin gemilerinin geçişine açıktı. Türkiye boğaza sınır toprakları üzerindeki hâkimiyetine Milletler Cemiyetinin yetkisine bırakmıştı. 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı için “Türk Boğazları” tabirini kullanmakta ve Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki deniz ulaşımını kapsamaktadır. Daha önceki Boğazlar Sözleşmesinde Türkiye’nin geçiş rejimine hiçbir müdahalesi yokken Montrö Sözleşmesi, ticari gemiler ile savaş gemileri ve savaş gemilerinin kendi içinde, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle olmayan devletler arasında, savaş zamanı ile barış ve savaş tehlikesi durumları arasında ayrım yaparak geçiş rejimini detaylı olarak düzenlemektedir. Böylece Türkiye’nin boğazlar üzerindeki egemenliği barış durumu, savaş durumu, savaş tehlikesi gibi ortamlara göre Karadeniz’e kıyısı olan, olmayan tonajı büyük/küçük ayrımına göre artırılmıştır. Boğazlardan geçiş rejimi transit geçiş hakkı ile aynı manaya gelmemektedir. Özetle belirtmek gerekirse, ticaret gemileri için geçiş serbestisi ilkesi benimsenirken, savaş gemileri için bir takım sınırlamalar bulunmaktadır. En önemli sayılabilecek sınırlama olarak da Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajının 45 binden fazla olmaması, 21 günden fazla Karadeniz’de kalamamaları ve boğazlardan 15 bin tondan büyük gemi geçirememeleri gösterilebilir. Ayrıca Karadeniz’e kıyısı olan bir devlete ait bile olsa, bazı savaş gemilerinin geçişini sınırlamakta ya da yasaklamaktadır.
Türk Boğazlarından geçiş rejimi 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi uluslararası seyrüsefere açık boğazlardan geçiş için “transit geçiş” ilkesi doğrultusunda olacağı söylenmesine rağmen bu ilke antlaşmalarla düzenlenmiş geçiş güzergâhlarını kapsamamaktadır.
Yani Türk Boğazlarından geçiş transit geçiş değil, özel antlaşmanın öngördüğü geçiş rejimi olacaktır. Türk Boğazlarından geçişi düzenleyen özel bir antlaşma olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi mevcut şartlar altında Türkiye’nin lehine hükümler kapsamasına rağmen, Türkiye sona erdirme hakkını kullanmamıştır.
1936 ‘da ortalama 3000 gemi geçiş yapıyorken 2019’da 43000 gemi geçmiştir. 2050’de 78000, 2070’te 86000 gemi geçişi olacağı öngörülmektedir. 2019 için günde 117 gemi saatte 5 gemi geçmektedir. Yani boğazdan geçen gemi arasındaki mesafe 12 dakikadır. Kötü hava şartları ve geçişin mümkün olmadığı zamanlar düşünüldüğünde bu mesafe 5 dakikaya kadar düşmektedir. Bu da kıyı ve seyri sefer güvenliği açısından çok ciddi tehlike oluşturmaktadır.

Boğazlardan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçerken bu miktar 2018 yılında 849 milyon gross tona (milyar ton) yükselmiştir.
Boğaz trafiğini 1930’lu yıllarda 50 m uzunluğundaki gemiler oluştururken, bugün 350 m’ye varan gemiler boğazlardan geçiş yapmaktadır.
Karadeniz’de kıyısı olmayıp, açılan kanal ve suyollarıyla Karadeniz’den Rusya ve Almanya üzerinden Baltık Denizine geçiş mümkün hale gelmiştir. Aynı zamanda Hazar Denizinde kıyısı olan İran, Türkmenistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Rusya Karadeniz’de yeni komşumuz olmuşlardır.
Son yıllardaki verilere göre İstanbul Boğazı’ndaki gemiler her geçişte yaklaşık 14,5 saat beklemektedir. Bazı şartlarda bu bekleme süresi 3-4 günü bulabilmektedir. Okuyucularımız Yenikapı açıklarından Büyükçekmece’ye kadar olan Marmara Denizi sahillerine baktığı zaman, demir atan ve boğazdan geçiş için izin bekleyen yüzlerce gemi görecektir.

Türkiye’nin bu şartlarda Kanal İstanbul’u yaparak 1936 yılında yapılmış Montrö Boğazlar Sözleşmesine uymayan büyüklük, tonaj ve ülke ayrımı yaparak gemileri açılacak kanaldan geçmeye zorlayabilir.
Kaldığımız yerden devam edeceğiz.
Selam ve Dua ile Allah’a Emanet Olunuz.
KANAL İSTABUL PROJESİ & TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -III-
Kanal Açma Mecburiyetinin Doğuş Nedenleri -I-
Daha önceki iki makalemizde Montrö Boğazlar Sözleşmesi (MBS) ile Türkiye’nin hak ve yükümlülüklerini tartışmıştık. Esasen Türkiye’nin kimsenin boğazlardan geçişini engellemek gibi bir niyeti yoktur. Zaten Uluslararası hukuka göre ülke toprakları içinde sayılan kara suları ve bitişik deniz bölgesinden serbest geçiş hakkı bulunmaktadır. Hiçbir ülke savaş zamanları haricinde yabancı gemilerin geçişine mani olmamaktadır. Türkiye’nin açacağı kanal bu düşüncenin devamı mahiyetinde olacaktır. Kanal Projesi boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, Türk Boğazları’ndan geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğaz kısmını by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir. Nitekim boğazlardan geçiş kavramı Marmara Denizini’de kapsadığından statü aynen devam edecektir. Ayrıca hatırlatmak gerekir ki, Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. Türk Boğazları ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir. Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne halel getirmeyeceği, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu ve Türkiye titizlikle ve şeffaflıkla uygulamaya devam ettiği müddetçe bu Sözleşme’nin geçerliliğini artıracağı belirtilebilir.
MBS hükümleri aşağı yukarı kara sularından transit geçiş hakkı gibi hak ve yükümlülükler vermektedir. Ancak MBS’nin yapıldığı 1936’dan bu güne geçen 84 senede teknolojik alt yapı değişmiş, geçen gemi sayısı 20 kat artmış. Tonajlar 30 – 40 kat büyümüş gemilerin boyları 500 – 600 metreyi geçmiştir. Montrö Sözleşmesini uygulamak imkânsız hale gelmiştir. Türkiye’nin çabası boğazlardan geçişi engellemek değil aksine yeryüzü kaynaklarını yeryüzünün verdiği imkânları insanlığın ortak yararına kullanmaktır. Teknolojik gelişmeler bu yararı faydalı bir şekilde kullanmayı engelleyecek boyuta gelmiştir. Ancak bu gün teknolojinin bize bahşettiği imkânlar bu geçişi insanlığın ortak yararına kullanma fırsatını da doğurmuştur. İşte bu düşünceden hareketle kanal açılmasına sebep olan teknolojik gelişmeleri ve MBS’yi imkânsız hale geliş ile alakalı birkaç örnek vererek konuyu açalım.
İstanbul Boğazı Deniz Trafiği Durumu (2020)
Aşağıda resimlerde görüldüğü gibi boğaz trafiği örümcek ağı haline gelmiştir. Her an can ve mal kaybına sebep olacak kazalar beklenebilir.

Boğazın En Keskin Dönüş Noktası: 80 Derece

Boğazın En Dar Dönüş Noktası: 698 metre

Gemi Boylarının 500 – 600 metreye ulaşmıştır. Yukarıda resimlerde görüldüğü üzere yılan gibi kıvrılan yer yer 90 dereceyi bulan oldukça dar ve akıntılı bir deniz yolunda mahşer yeri gibi gemi kalabalığı içinde nasıl gidecektir.

Bundan sonraki yazımızda İstanbul Boğazında gerçekleşen deniz kazalarını ele alarak MBS’nin nasıl tükendiğini izah etmeye devam edeceğiz.
Selam ve Dua ile Allah’a emanet olunuz!..
KANAL İSTABUL PROJESİ & TÜRK BOĞAZLARINA HÂKİMİYET MESELESİ -IV-
Kanal Açma Mecburiyetinin Doğuş Nedenleri -II-
İstanbul Boğazı’ndaki Kazalar

Boğazdan geçen gemilerin taşıdığı yüklerin ciddi bir kısmı zararlı ve tehlikelidir. Gemilerin ortalama %20’si tehlikeli yük taşımaktadır. Tehlikeli yük miktarı ise, yılda ortalama 130 milyon tondur. Bu miktar, BTC (Bakü-Tiflis-Ceyhan) boru hattı kapasitesinden iki kat fazla (yılda 60 milyon ton BTC/130 milyon ton İstanbul Boğazı) kimyasal taşınması anlamına gelmektedir. Dolasıyla, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler herhangi bir kaza söz konusu olduğunda ciddi boyutlarda zarara yol açmaktadır.
Sırası ile Kaza Kronolojisi (1960’dan Günümüze)

14 ARALIK 1960: Benzin yüklü Yugoslav tankeri (Zoranic) ile Yunan tankeri (World Harmony) çarpışması (20 can kaybı)

1 MART 1966: Rus bayraklı, Kransky ve Lutsk tankerlerinin Boğaz’da çarpışması

21 NİSAN 1979: Manya bayraklı tanker Independenta ve Yunan bayraklı kuru yük gemisi Evriyali çarpıştı. 43 mürettebat hayatını kaybetti. 75.000 ton ham petrol denize dökülerek çevre felaketine neden oldu. Boğazdaki yangın 27 gün sürdü. Denize akan ham petrol aylarca bir tabaka olarak Boğaz’da yüzdü. O dönemde deniz dibinde yaşayan canlıların ölüm oranının %96 olduğu tahmin edilmiştir. İstanbul halkı uzun süre balık yiyememiştir.

14 KASIM 1991: Lübnan (Rabinion) ve Filipinler bayraklı (Madonna Lily) çarpışması (21.000 koyun telefi)

14 MART 1994: Gemi Nassia tankeri ile M/V Shipbroker çarpışması

6 EKİM 2002: Malta bayraklı Gotia, Emirgan İskelesine çarpmıştır.

17 AĞUSTOS 2016: Karadeniz’den gelen kuru yük gemisi, sahil güvenlik botu ile Sarayburnu açıklarında çarpıştı. 4 mürettebat hayatını kaybetti.

7 NİSAN 2018: 225 m uzunluğundaki dökme yük gemisi, Anadolu Hisarındaki Hekimbaşı Salih Efendi yalısına çarptı. 206 milyon lira maddi kayba neden oldu.

27 ARALIK 2019: Aşiyan’da “Songa İridium” adlı kargo gemisi karaya oturdu.

Çanakkale Boğazı ile İstanbul Boğazı’nı kıyasladığımızda İstanbul Boğazı’nın dar ve kıvrımlı olması daha çok kaza olmasına sebep olmaktadır. Yukarıdaki kazalar ve gemi yükleri gösteriyor ki; İstanbul halkı adeta pimi çekilmiş el bombasının üzerinde oturmaktadır. 500 bin ton akaryakıt yüklü bir geminin Allah muhafaza patladığını düşünelim. Çıkacak yangının boyutunu, patlamanın şiddetini, yangının dumanı, denizin senelerce kirli kalmasına sebep olacak doğa tahribatı, deniz mahsullerinin yok oluşunu bir an için düşünelim. Hiçbir devlet halkını ve yaşam alanını böyle bir tehlikeye atmaz. Dolayısıyla yeni bir kanal yapılması mecburiyet haline geldiği görülmektedir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin önüne geçilerek, güvenli seyahat sağlanacaktır. Aynı zamanda kent içi ulaşımda en ucuz ulaşım vasıtası olan denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir.
Sonuç:
Seyir emniyetinin sağlanması, Boğazdaki trafik yükünün azaltılması, Boğaz’da tarihi dokunun korunması can ve mal güvenliğinin sağlanması için alternatif geçiş güzergâhlarının açılması mecburi hale gelmiştir. Daha önceki yazılarımızda İstanbul Boğazı’ndan yıllık olarak geçen gemilere dair paylaştığımız istatistikler Kanal İstanbul projesinin zorunlu olduğunu göstermiştir.
Bundan sonraki yazımızda projeyi ve çevrenin korunmasına olan katkısını değerlendireceğiz.
Selam ve Dua ile Allah’a emanet olunuz.
[status draft]
[nogallery]
[geotag on]
[publicize off|twitter|facebook]
[category istihbarat]
[tags MİLLİ KALKINMA DOSYASI, MUHAMMED BİNİCİ, KANAL İSTANBUL, PROJE, TÜRK BOĞAZLARI]


















Bir cevap yazın